捨てられた「コバルト」：テスラ電池ルート「衝撃波」の裏話

テスラは、寧徳時代の電池路線の「切り替え」との交渉で、A株市場で大きな連鎖反応を起こしたと伝えられています。

機構市場によると、テスラは寧徳時代のリチウム電池の供給交渉中で、中国のModel 3車種の中でコバルトなし電池を使って、テスラに適用されている松下811元のリチウム電池を交換する予定で、テスラも寧徳時代との合意があるとしています。寧徳時代のリン酸鉄リチウム電池は「そのものはコバルトを含まない」としています。また、テスラが自己研のスーパーセルにコバルトを含む量もゼロになると発表しました。

新エネルギー車のコバルト放棄に伴い、2月19日にオープンした後、大量のコバルト類会社の株価が大幅に下落し、華友コバルト業、寒鋭コバルト業などの会社の株価が直接下落しました。

業界関係者によると、寧徳時代はテスラとの提携でCTP（Cell To Pack、電気芯の直接的な電池パッケージ）を採用する可能性があるが、モデル3の航続距離が低い標準モデルに先駆けて適用される可能性が高い。長期航続は短時間でも三元電池方式を採用するため、コバルトへの衝撃は一定の範囲内に限られる。

テスラは、寧徳時代の電池路線の「切り替え」との交渉で、A株市場で大きな連鎖反応を起こしたと伝えられています。-甘俊撮影

コバルトを捨てる

テスラはコバルトの「見捨て」に対して、コバルト類の上場会社に対して、予想値の激しい打撃を与えました。

2月19日の終値で、華友コバルト業、寒鋭コバルト業などコバルト業種の株価は直接下落しました。徳方ナノ、湘潭電気などコバルト類を含まない電池コンセプト株は大幅に上昇しました。

実は、動力電池がコバルトに対する欲求を捨てて久しいです。バッテリーのコストをさらに抑えるためです。

コバルトの単価はずっと三元の材料の中で比較的に高いと言えて、だから電池のコストを下げるため、ずっとどのようにコバルトの含有量を下げるかを討論しています。宁徳の时代に近い人は「コストを圧縮するために、三元电池は高ニッケル化の発展コースに向かっています。最初の523から622まで、今の811（正极材材中のニッケルコバルトマンガン/アルミニウム比はそれぞれ8：1：1）で、価格が下がるとともに、エネルギー密度もどんどん高くなっています。」

三元電池のコストの観点から、テスラと寧徳時代の協力も電池の材料を変更することによって国産のコストをさらに圧縮する必要があります。

「寧徳時代自体は三元電池を作り、リン酸鉄リチウム電池も作った」上場した証券会社の新エネルギー車のアナリストは、「3元電池だけを比較すると、テスラの松下工場よりもコストが非常に少ない。一方、テスラは電池管理の面でNCA路線を選択したため、一方では単一供給量が多く、単価を抑えて本になった」と話しています。

これによると、元UBSの報告によると、テスラとパナソニックが量産した電池のコストは111米ドル/kwhで、上海のスーパー工場が提携するLG化学のコストは140米ドル/kwh前後で、寧徳時代のコストは150米ドル/kwhに達しています。

電池はサプライチェーンの中で最も核心的な構成ですが、国産化の切り替えの目標はコストを下げるためです。寧徳時代の三元電池を使えば、コスト削減の効果は限られるかもしれません。上記のアナリストは、「リン酸鉄リチウムを採用すれば、コストはさらに圧縮される可能性がある」と指摘しています。

業界関係者の予想によると、今回の寧徳時代はテスラと協力して、リン酸鉄リチウムをベースとするCTP電池案を採用する可能性が高く、この方式は電気芯を直接電池パックに集積し、モジュール環節を迂回し、より多くのコアを収容するために空間を節約し、エネルギー密度を向上させる。

三元リチウム電池の利点は、高いエネルギー密度を持ち、熱管理の要求が高く、リン酸鉄リチウム電池はより良い熱安定性を持っているが、エネルギー密度は三元リチウム電池に及ばず、現在CTPを採用しているリン酸鉄リチウム電池のエネルギー密度は200 Wh/kgに達するということである。

「リン酸鉄リチウムが決定されれば、CTP方式を採用してエネルギー密度を向上させる必要がある」上記のアナリストは指摘する。

コバルトの未来

テスラと寧徳の時代の協力はコバルト電池の方式で展開されるかもしれないが、業界から見ればコバルトの消費量は今後5年間持続的に上昇するだろう。

「新エネルギー自動車業界の急速な発展と5 Gトレンドにおける消費電子分野の暖かさの恩恵を受け、2020年には世界のコバルト消費量は11.1%から14.8万トンに増加すると予想され、2025年には世界のコバルト使用量は20.5万トンに達し、2020-2025年にはCAGRは7.4%となり、毎年コバルト消費量の増分は1万トンを超える」中信証券によると。

テスラに近い電池業界の人も、リン酸鉄リチウム電池の応用分野はMode 3の航続距離が低い標準モデルに限られるかもしれないが、長期航続バージョンはやはり三元構造が必要だと指摘しています。

「CTP構造を採用しても、既存のエネルギー密度は21700電池に取って代わることができないかもしれません。現在はシングルドライブの長期航続モデル3のNECDは650キロ以上で、購入者は航続距離の向上を期待しています。」同関係者は「CTPモデルは材料を変えずに、エネルギー密度を向上させる空間はもう大きくないので、まだかなりの部分があります。長い航続車は三元電池を使う必要があります。」

エネルギー密度を向上させ，材料コストを低減させることを考慮して，正極材料の高ニッケル低コバルトの開発傾向はより高い決定性を持つ。中信証券も、「しかし、コバルト元素は三元材料体系の中で安定した層状構造と循環性能を向上させる役割を持ち、段階的にはまだ代替できない。国内三元正極材料企業はコバルト正極材料の規模化生産と販売を実現していない」と指摘している。

20%の車種がリン酸鉄リチウムを採用すれば、コバルトの消費量は約400トンに影響し、コバルトの消費が長期的に増加する傾向を変えず、2020年のコバルト価格の上昇傾向を引き続き見込む。中信証券によると。

しかし、テスラ官宣の自己研削電池も「ゼロコバルト」方式を採用するため、コバルトは新エネルギー車での地位が低下する恐れがあると分析者は指摘しています。

「ここ数年、新エネルギー車の投資が増えた後、リチウムイオン電池の発展は限界に近づいています。」これらの電池業界関係者は、「CTP方案でも比亜迪のブレード電池でも、電池構造の設計上の突破に属しています。本質的には、電気芯を積み、空間をつぶしています。市場には本当に必要なのは材料の革新です。今回テスラが発表した自己研のスーパー電池もコバルトを含まず、中長期的に見て、コバルトを捨てる可能性があります。まだ短いですが」

「テスラの電池案にはコバルトが含まれていません。他の動力電池メーカーもすぐに三元構造を放棄できるわけではありません。テスラの電池と電気制御技術の備蓄は業界をリードして何年も経っています。業界はすぐに規模化されたコピーができるかどうかはまだ分かりません。また、新しい電池の安定性が試されているかどうかも確認したいです。」これらの電池業界の人は率直に言います。